新的北京地方标准《停车场(库)运营服务规范》(以下简称《规范》)于今年7月1日起正式实施，为保障新能源汽车的充电权益，其中特别规定每个停车场都要设置“电动汽车泊位”和“电动汽车专用泊位”。对于占位情况，新规则提出可以通过加价收费和协调引导加以规范。

新规实行后，北京商报记者走访多个停车场发现，新规落地以来，响应的停车场仍属少数。一方面，充电车位建设情况参差不齐，另一方面管理员人手不足，让其难以兼顾引导工作。对此，也有停车场通过智能识别与地锁系统等新科技巧妙化解，为解决老难题带来新办法。专家也指出，真正要解决“充电占位”，还需要新能源汽车更加普及。

“专用泊位”难“专用”

新能源汽车快速发展，配套设施建设规范也更新换代。《规范》首先区分了两种针对电动汽车的泊位：一种是“电动汽车泊位”，即在未充电时可以临时停放燃油车和电动汽车的停车位;另一种则是“电动汽车专用泊位”，指任何时段都不能停放燃油车和没有充电需求的电动汽车的停车位。

《规范》也对两种泊位的提示信息进行了明确，要求在立牌和地面都用绿色图案和文字进行注明，北京商报记者发现，两种泊位的标志非常相似，而关键在于要看清是否有“专用”二字。

此外，除了提出两种电动汽车泊位类型，新规还对泊位的数量进行了要求。《规范》提出，既有和新建的公共停车场和P+R停车场的“电动汽车泊位”不少于10%，且必须修建至少1个“电动汽车专用泊位”。

但在实地走访10个停车场后，北京商报记者发现，按照新规要求进行改建的停车场并不多，在充电车位的设置上也各有各的标准。

首先，大部分停车场虽建有充电车位，但并没有划分出“专用泊位”。在国家图书馆综合楼南侧仅有10个充电车位，并且全部为专用泊位。但这种划分方法并不是按照新规要求进行立牌和地面划线来明确，而是在充电桩上张贴了“此处为新能源车辆充电专用，即充即走，汽油车禁停”的字样，同时，一旁的蓝色管理规定立牌上也写明了相应的内容来加以规范。

“温馨提示”的规定并不能有效解决占位问题。经粗略统计，国家图书馆地面分布着近200个停车位，但在北京商报记者7月4日到访时，却发现有燃油车仍停放在电动汽车专用泊位上。

通过走访统计发现，部分既有停车场虽然此前已建有充电车位，但数量似乎未能达标。在地坛公园南门有一个面积不小的停车场，也被不少新能源车主所熟知，但在400多个车位中，只有30个充电车位可以使用。而在北边的地坛体育中心，约65个车位中则有6个充电车位。而如中粮置地广场，仅有5个充电车位，全部被燃油车占据。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对北京商报记者表示：“在一些既有老建筑停车场增补充电桩车位难度很大，经济效益上缺少初始投入资金和补贴;安全问题上涉及到建筑结构安全和大电流快充技术的安全，而如果是小电流慢充，一般需要半天甚至更长时间，就加大了车位资源的紧张。”

增量来自存量惹争议

虽然要保障电动车的停放充电权益，同样要应对的，是严峻的“车地矛盾”。部分燃油车主则对新规抱有一些保留意见，住在西局的燃油车主王先生对北京商报记者表示：“我能理解电动车充电有困难，但要匀出来的车位大部分应该是从普通车位改的，很少会有扩建出来的，那对我们油车来说不太公平。本来市内停车就紧张，不管油车电动车大家出行习惯也都类似，这下停车还要分个先后了。”

面对如此紧张的停车资源，新规对停车效率也有所兼顾。《规范》提出，停车管理员可以进行分类引导：普通车位有空余时，燃油车不占用电动车泊位;普通车位无空余时，燃油车可以占用部分电动车泊位，但不能占据专用泊位，并且还应留下联系信息;而对于已经完成充电的电动车，管理员还应引导其及时驶离。

由于停车站的使用情况是实时变化的，《规范》还提出，在电动车有充电需求，或者普通车位出现空余时，管理员可以通过广播、短信等方式，提醒燃油车主来挪车。如果非必需车辆强占专用泊位，并不听劝导的，管理员还可以通过公安交通管理部门展开相应的执法。

但实际执行中，引导工作却不那么容易开展。7月3日，北京商报记者根据高德地图的充电情况，发现中粮置地广场的充电车位显示空余，但实际来到地下二层的停车场时，面对的却是油车占位的情况。记者询问不远处的停车场管理人员可否挪车时，管理员表示束手无策。同样，在国家图书馆的充电车位旁的规定立牌上也写明“请充电车辆服从工作人员管理”。但面对占位情况，相关管理员也对北京商报记者表示：“没办法直接拖走，还是需要联系车主来挪车。”

虽然新规提出管理员参与引导帮助解决停车难问题，但北京商报记者在走访中发现，大部分停车场同一时间段只有1-2名管理员在岗，部分还要兼顾出入闸口的收费工作，因此人手不足成为引导工作难以开展的重要原因之一。

除了人力资源紧张导致难以兼顾外，管理员也不希望与车主发生矛盾和争执。虽然新规写明占位车主应留下联系信息并服从挪车，但实际情况中，愿意配合的车主属于少数，管理员的引导工作还需要更多市民的理解和支持。

对此，新标准虽然也规定，停车管理人员多次告知仍然不听劝导的，可以通知公安交通管理部门开展执法。但祁海珅也指出：“目前的占用确属无奈，停车场车位资源如果充足的话，相信人们不会轻易占用电动车泊位的。需要交警出面解决也是无奈之举，公共资源有限，只能解决个别问题，不能从根本上解决电动车停车难。”

“防占位”诉诸科技来帮忙

实际上，在2018年，北京市城市管理委和市交通委就联合印发了《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》，要求对辖区内尚未建设充电设施且向社会开放使用的既有停车场(含限时开放停车场)，按照不低于10%车位比例配建公用充电设施，并引导燃油车避免占用电动汽车充电车位。今年4月1日，正式实施的北京市新版《电动汽车充电站运营管理规范》也明确提出不得占用充电专用车位的要求。

在诸多管理要求出台后，为了更具体有效地解决占位问题，各个停车场也都在尝试不同的方法。比如，亦庄文化园的P+R停车场使用了更先进的科技系统，这里的专用泊位安装有车牌识别系统和地锁，只有在识别是电动汽车后，地锁才会打开，而车辆充电结束离开后，地锁也会在5分钟后自动弹起。

除了智能识别与地锁、档杆、监控等“高招”，特来电副总裁、北汽特来电公司总经理李剑波此前在接受媒体采访时也提及，对于专用充电站，也会设置智能闸机禁止燃油车驶入。

而适当加收占位费也成为应对方法之一。对此，新规提出，可采取阶梯式价格标准进行收费，对占用电动车泊位和在充电完成后超过一个计时单位的电动车，停车场可以在单位时间收取最高不超过普通车位150%的费用。

在接受北京商报记者采访时，正在地坛公园充电的新能源车主崔女士认为：“1.5倍的价格说不上高，在特别高峰的时候，如果是我真的需要停车，我感觉也是可以接受的。可能收费真的高一点，有惩罚性的感觉，才能发挥更大作用吧。”

祁海珅认为：“目前电动车保有量偏低，存量停车运行单位的改造积极性偏低。随着电动汽车进一步发展，在新建建筑修建电动汽车泊位会容易实现，存量车位改造动能也会增强，这是一个量变到质变的过程积累。”记者 陶凤 阮航达/文并摄