“专用泊位”难“专用” 北京停车新规执行难
来源:北京商报 发布时间:2021-07-06 14:07:58

新的北京地方标准《停车场(库)运营服务规范》(以下简称《规范》)于今年7月1日起正式实施,为保障新能源汽车的充电权益,其中特别规定每个停车场都要设置“电动汽车泊位”和“电动汽车专用泊位”。对于占位情况,新规则提出可以通过加价收费和协调引导加以规范。

新规实行后,北京商报记者走访多个停车场发现,新规落地以来,响应的停车场仍属少数。一方面,充电车位建设情况参差不齐,另一方面管理员人手不足,让其难以兼顾引导工作。对此,也有停车场通过智能识别与地锁系统等新科技巧妙化解,为解决老难题带来新办法。专家也指出,真正要解决“充电占位”,还需要新能源汽车更加普及。

“专用泊位”难“专用”

新能源汽车快速发展,配套设施建设规范也更新换代。《规范》首先区分了两种针对电动汽车的泊位:一种是“电动汽车泊位”,即在未充电时可以临时停放燃油车和电动汽车的停车位;另一种则是“电动汽车专用泊位”,指任何时段都不能停放燃油车和没有充电需求的电动汽车的停车位。

《规范》也对两种泊位的提示信息进行了明确,要求在立牌和地面都用绿色图案和文字进行注明,北京商报记者发现,两种泊位的标志非常相似,而关键在于要看清是否有“专用”二字。

此外,除了提出两种电动汽车泊位类型,新规还对泊位的数量进行了要求。《规范》提出,既有和新建的公共停车场和P+R停车场的“电动汽车泊位”不少于10%,且必须修建至少1个“电动汽车专用泊位”。

但在实地走访10个停车场后,北京商报记者发现,按照新规要求进行改建的停车场并不多,在充电车位的设置上也各有各的标准。

首先,大部分停车场虽建有充电车位,但并没有划分出“专用泊位”。在国家图书馆综合楼南侧仅有10个充电车位,并且全部为专用泊位。但这种划分方法并不是按照新规要求进行立牌和地面划线来明确,而是在充电桩上张贴了“此处为新能源车辆充电专用,即充即走,汽油车禁停”的字样,同时,一旁的蓝色管理规定立牌上也写明了相应的内容来加以规范。

“温馨提示”的规定并不能有效解决占位问题。经粗略统计,国家图书馆地面分布着200个停车位,但在北京商报记者7月4日到访时,却发现有燃油车仍停放在电动汽车专用泊位上。

通过走访统计发现,部分既有停车场虽然此前已建有充电车位,但数量似乎未能达标。在地坛公园南门有一个面积不小的停车场,也被不少新能源车主所熟知,但在400多个车位中,只有30个充电车位可以使用。而在北边的地坛体育中心,约65个车位中则有6个充电车位。而如中粮置地广场,仅有5个充电车位,全部被燃油车占据。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对北京商报记者表示:“在一些既有老建筑停车场增补充电桩车位难度很大,经济效益上缺少初始投入资金和补贴;安全问题上涉及到建筑结构安全和大电流快充技术的安全,而如果是小电流慢充,一般需要半天甚至更长时间,就加大了车位资源的紧张。”

增量来自存量惹争议

虽然要保障电动车的停放充电权益,同样要应对的,是严峻的“车地矛盾”。部分燃油车主则对新规抱有一些保留意见,住在西局的燃油车主王先生对北京商报记者表示:“我能理解电动车充电有困难,但要匀出来的车位大部分应该是从普通车位改的,很少会有扩建出来的,那对我们油车来说不太公。本来市内停车就紧张,不管油车电动车大家出行惯也都类似,这下停车还要分个先后了。”

面对如此紧张的停车资源,新规对停车效率也有所兼顾。《规范》提出,停车管理员可以进行分类引导:普通车位有空余时,燃油车不占用电动车泊位;普通车位无空余时,燃油车可以占用部分电动车泊位,但不能占据专用泊位,并且还应留下联系信息;而对于已经完成充电的电动车,管理员还应引导其及时驶离。

由于停车站的使用情况是实时变化的,《规范》还提出,在电动车有充电需求,或者普通车位出现空余时,管理员可以通过广播、短信等方式,提醒燃油车主来挪车。如果非必需车辆强占专用泊位,并不听劝导的,管理员还可以通过公安交通管理部门展开相应的执法。

但实际执行中,引导工作却不那么容易开展。7月3日,北京商报记者根据高德地图的充电情况,发现中粮置地广场的充电车位显示空余,但实际来到地下二层的停车场时,面对的却是油车占位的情况。记者询问不远处的停车场管理人员可否挪车时,管理员表示束手无策。同样,在国家图书馆的充电车位旁的规定立牌上也写明“请充电车辆服从工作人员管理”。但面对占位情况,相关管理员也对北京商报记者表示:“没办法直接拖走,还是需要联系车主来挪车。”

虽然新规提出管理员参与引导帮助解决停车难问题,但北京商报记者在走访中发现,大部分停车场同一时间段只有1-2名管理员在岗,部分还要兼顾出入闸口的收费工作,因此人手不足成为引导工作难以开展的重要原因之一。

除了人力资源紧张导致难以兼顾外,管理员也不希望与车主发生矛盾和争执。虽然新规写明占位车主应留下联系信息并服从挪车,但实际情况中,愿意配合的车主属于少数,管理员的引导工作还需要更多市民的理解和支持。

对此,新标准虽然也规定,停车管理人员多次告知仍然不听劝导的,可以通知公安交通管理部门开展执法。但祁海珅也指出:“目前的占用确属无奈,停车场车位资源如果充足的话,相信人们不会轻易占用电动车泊位的。需要交警出面解决也是无奈之举,公共资源有限,只能解决个别问题,不能从根本上解决电动车停车难。”

“防占位”诉诸科技来帮忙

实际上,在2018年,北京市城市管理委和市交通委就联合印发了《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》,要求对辖区内尚未建设充电设施且向社会开放使用的既有停车场(含限时开放停车场),按照不低于10%车位比例配建公用充电设施,并引导燃油车避免占用电动汽车充电车位。今年4月1日,正式实施的北京市新版《电动汽车充电站运营管理规范》也明确提出不得占用充电专用车位的要求。

在诸多管理要求出台后,为了更具体有效地解决占位问题,各个停车场也都在尝试不同的方法。比如,亦庄文化园的P+R停车场使用了更先进的科技系统,这里的专用泊位安装有车牌识别系统和地锁,只有在识别是电动汽车后,地锁才会打开,而车辆充电结束离开后,地锁也会在5分钟后自动弹起。

除了智能识别与地锁、档杆、监控等“高招”,特来电副总裁、北汽特来电公司总经理李剑波此前在接受媒体采访时也提及,对于专用充电站,也会设置智能闸机禁止燃油车驶入。

而适当加收占位费也成为应对方法之一。对此,新规提出,可采取阶梯式价格标准进行收费,对占用电动车泊位和在充电完成后超过一个计时单位的电动车,停车场可以在单位时间收取最高不超过普通车位150%的费用。

在接受北京商报记者采访时,正在地坛公园充电的新能源车主崔女士认为:“1.5倍的价格说不上高,在特别高峰的时候,如果是我真的需要停车,我感觉也是可以接受的。可能收费真的高一点,有惩罚的感觉,才能发挥更大作用吧。”

祁海珅认为:“目前电动车保有量偏低,存量停车运行单位的改造积极偏低。随着电动汽车进一步发展,在新建建筑修建电动汽车泊位会容易实现,存量车位改造动能也会增强,这是一个量变到质变的过程积累。”记者 陶凤 阮航达/文并摄

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