嘀嗒出行已于近日向香港联交所递交申请表，拟于香港主板上市，海通国际、野村国际为本次IPO的联席保荐人。伴随嘀嗒的招股书公开，背后的股东阵容、经营面貌也随之浮出水面。

一、资本光环傍身的顺风车赛道龙头，卡位“中国共享出行第一股”

据招股书显示，嘀嗒出行机构股东包括蔚来资本、IDG、崇德投资、易车、高瓴资本、京东、携程，在其IPO前持股比例分别为21.60%、10.23%、7.15%、4.95%、4.14%、4.14%、2.86%。“后来居上”的嘀嗒正式打响了国内共享出行行业上市第一枪，同时光环傍身，吸引了更多市场关注的目光，也激起了更多讨论。

成立于2014年的嘀嗒出行，以顺风车业务起家，2017年进一步拓展至出租车市场。据弗若斯特沙利文报告，按2019年顺风车搭乘次数计算，嘀嗒出行以66.5%的市场份额稳居中国最大的顺风车平台，在出租车网约市场中则位居第二。

凭借顺风车业务迅猛的发展，嘀嗒出行实现了业绩猛增。近三年，营收从17年的0.5亿元增至5.8亿元，翻了近十二倍。2019年更是嘀嗒的转折之年，顺风业务营收暴增，并开始收取网约出租车服务费，经调整利润(剔除优先股影响)转正约1.72亿元，标志着共享出行烧钱“无限游戏”时代的落幕。

二、行业受疫情重压，嘀嗒何以“逆流而上”？

令人没想到的是，在今年Q1疫情的肆虐下，嘀嗒出行继续维持了业绩的高增长。招股书显示，2020年H1，嘀嗒出行实现总营收约3.1亿元，同比增长66.2%；经调整净利约为1.5亿元，较去年同期大幅扭亏。在今年疫情期间，线下业态无异于面临一场极限压力测试，可想而知出行行业无疑也是重灾区之一。然而行业重负之下，嘀嗒何以逆流而上？

通过对嘀嗒出行的业务拆分来看，主要包括顺风车、出租车和广告及其他服务这三块。其中，顺风车业务是绝对的业绩驱动引擎。据招股书数据显示，今年上半年，顺风车业务收入约为2.73亿元，较去年同期大幅增长66%，占营收比例接近九成，且与总收益增速匹配。

同时，顺风车业务的毛利率由2019H1的75.4%提升至2020H1的86.3%，上升了10.9个百分点；相应的，总毛利率则由74.7%提升了7.5个百分点至82.2%。

嘀嗒顺风车业务收入及盈利的增长，主要归功于规模效应的驱动及服务费率的提升。招股书显示，平均服务费率由2019H1约4.8%提升至2020H1约8.3%。

实际上，2017-2020H1，嘀嗒顺风车业务的平均服务费共计经历了四次变革，分别由一开始的3.7%、4.1%、6.3%到现在的8.3%。这主要是因为嘀嗒出行收取的顺风车信息服务费会根据当地城市的经济状况和战略因素等进行调整，这样机动式的的收费标准更有利于顺风车行业发展，探索正确的发展道路。虽说费率近年来有小幅提升，但据行业平均水平来看，嘀嗒实属“业界良心”。事实也证明，嘀嗒出行这样做是正确的，不仅促进了行业健康发展，还成就了现在的自己。

至于规模效应，则取决于嘀嗒顺风车业务的商业逻辑。据招股书介绍，嘀嗒出行作为纯信息服务供应商，并无自有或租赁车队，也不承担任何拥有车费用。顺风车业务则通过向司机收取服务费获益，顺风车车主以自我出行需求为前提，并以出行成本费用分摊为导向，不以营利为目的，非经济动机在车主参与顺风出行中起着不可或缺的作用，与传统网约车平台烧钱买量的逻辑不同，顺风车一般无须对司机以及用户进行大量补贴。

这就决定了这门生意模式轻资产、低可变成本的特性，易于实现规模效应。宣称去年就已实现盈利的嘀嗒出行，显然已迈过这道盈亏平衡的规模门槛。所以，伴随业务收入规模的增长，盈利能力随之扩大。

原本由于春节“人口迁徙”大潮，一季度理应是出行“小阳春”，但由于疫情影响，万万没想到这次迎来的却是“寒冬”。一方面，随疫情发酵及防疫要求，大众出行需求受到明显抑制；另一方面，对于出行公司而言，一边业务几近停摆，另一边又有汽有车租赁、人员成本等刚性支出，经营承受巨大压力。

其实，嘀嗒出行也并非全无影响，Q1业务量增长明显承压，但Q2随行业复苏迅速反弹。招股书显示，2020Q1，顺风车搭乘总数较2019Q4减至2150万次，2020Q2又迅速反弹至3780万次。

归根结底，嘀嗒之所以能在逆势中继续实现盈利，有赖于其商业模式的独特优势。这不仅反映在顺风车业务上，也同样体现在出租车业务上。对于已实现造血能力的嘀嗒来说，如何扩大规模显然是未来发力重点。但市场担忧的是，嘀嗒的轻资产模式以及创立之初明确的盘活存量供给资源的策略，可能会限制其未来的发展空间。嘀嗒所坚持的“轻”路线及存量优化策略，在未来的出行故事中，可能会扮演什么样的角色？

三、嘀嗒的“轻”路线与存量优化策略，未来可能会扮演什么角色？

首先，对有嘀嗒所强调的轻资产业务模式。简单来讲，主要体现在两方面，一是不用承担车辆租赁或购买的成本，二是不需要高额的补贴投入。

所以，不同于典型的重资产模式，面临固定资产投入高、资本支出大等特点，嘀嗒的固定资产占比明显低于流动资产且无息负债(贸易及其他应付款)占比高。

另一方面，19年收入暴增之后，营销投入却明显下降。从下图可看到，嘀嗒的营销费用在17和18年明显高于收入，但19年出现大幅下降，在收入增长的同时，2020H1继续下降。招股书指出，早期由于获客和提升用户粘性，提供了各类形式补贴和激励，受平台的接纳程度不断改善以及随后对营销措施作出的策略性调整，日益依赖口口相传来促销平台及促成搭乘。而19年的转变则归因于用户及收入规模爆发式增长推动规模效应显现的结果。

基于上述特性，不难判断出：

一方面，由于固定及可变成本小，资金占用少，抗风险系数更强。同时，定价空间也更灵活，可以更具吸引力的价格来延揽客户，并提高私家车车主对车的利用率，达致多赢局面，保证了业务发展的持续性。面临疫情带来的极端挑战，嘀嗒依然实现了正向现金流，充分显示其盈利模式的稳固。

另一方面，因规模效应利于其在跨越规模门槛后，可以较低成本来撬动更大业务规模，相比模式更重的移动出行平台，单位经济性与运营效率更高。值得一提的是，由于私家车与用户增长互为正反馈，当迈过规模门槛之后产生的飞轮效应，将助推其业绩更快增长。

可见，嘀嗒所强调的“轻”模式，对于未来业务持续、快速扩张将起到了杠杆的作用。

再从供给策略来看，不同于滴滴增加供给的策略，嘀嗒选择对现有供给进行优化，比如在扬招仍是主流用户习惯背景下，并不试图以网约取代扬招，而是两种业务模式并存，同时借助智慧码等第三种解决方案加速传统出租车的转型升级，提升用户出行体验和出行公司的运营效率。嘀嗒这么做，本质上是通过对传统行业的数字化赋能，以挖掘增量空间。

自19年6月启动网约出租车服务商业化以来，嘀嗒的业务更加多元化，且不同业务的体量都在不断增长。不可否认，顺风车市场盘子目前还比较小，但增速远高于网约车与出租车，差距会进一步缩小。据弗若斯特沙利文报告，中国顺风车市场的交易总额预计将从2019年的140亿元迅速增长至2025年的1139亿元，复合年增长率为 41.8%，增速明显。且从城市交通体系运行效率及节能减排的角度来看，相比网约车，顺风车也是更符合多方利益的长期模式。

此外，据弗若斯特沙利文报告，作为中国四轮出行市场中最大细分市场，2019年出租车市场占打车出行市场份额，达到了68.6%，市场规模达到4884亿元。而以2019年的交易总额统计，传统出租车扬招模式，仍旧占出租车整体业务的96.3%，这就说明，虽然传统出租车市场盘子已经足够大，但扬招数字化的潜力显著，因而更具想象空间。

结语

尽管今年疫情给出行行业带来了不小的挑战，但也催生了一些积极的变化。

一方面，嘀嗒已实现自我造血，其实已预示未来一味靠烧钱模式已行不通。疫情导致行业经营压力加剧，同时资本已回归理性和谨慎，倒逼平台加速实现盈利。

另一方面，出行行业在经历了大幅下降后不断恢复，且人们出行偏好发生了改变，尤其是对城市通勤需要的人士，出于安全的担忧，会更倾向私家车出行，而避免人群过于密集的公共交通。而这一新变化，显然也助推了共享出行需求的恢复，并被视为加速渗透率持续提升的催化剂。

另外，疫后积极因素持续增多，行业经济正在朝着正常轨道运行，嘀嗒出租车和顺风车也为统筹推进疫情防控和经济社会发展提供了坚强的支撑和保障。

同样，对于后来居上的嘀嗒来说，也不得不直面一些长期挑战。

一方面，如何确保司乘人员的安全及运营合规，仍是共享出行平台共同面临的重要话题之一。从公司已建立起的安保体系再到IPO募资主要用途中所反复提及的：“用于提升技术能力和升级安全机制”，其实也足见嘀嗒对于安全建设的重视程度。

另一方面，面临激烈的市场竞争，嘀嗒会如何破局？不可否认，垂直于顺风车赛道的嘀嗒，已建立了一定的规模优势，再延伸至网约出租车赛道，具备了更大的想象空间。按嘀嗒出行目前的经营状况，通过聆讯大概率没有多大的悬念，从这点来看，已率先卡位的嘀嗒出行，极有可能成为“中国共享出行第一股”，从而在资金及资源上获得更多的优势。当然，这也可能会倒逼以滴滴为首的共享出行公司，加速IPO推进进程。嘀嗒出行IPO对于共享出行行业，将带来什么鲶鱼效应，对此拭目以待。