不过，一位业内人士对中国远洋的购船计划表示担忧。在该人士看来，中国远洋2011年、2012年的巨亏的诱因便是早年间高价购入了大量船舶，导致在市场恶化时运力过剩，致使巨亏。“逢低吸纳可以理解，但问题是如果再过两年航运市场继续低迷怎么办?到那时候中国远洋将面临新的困境。”上述业内人士称。

　　中国远洋回复称，国际航运市场将继续温和增长，运力过剩局面短期内难有根本性改变，预计航运市场复苏仍将是一个比较缓慢的过程。

　　加码“大船”

　　对于下半年是否会继续购船，中国远洋给经济观察报的回复称，会根据航运市场情况和生产经营需要来决定具体造船项目，并在完成公司有关审批程序后签署造船合同。这些新造船只包括干散货和集装箱船。

　　上述外资航运公司人士称，不仅中国远洋在买船，包括马士基、中海集运等航运巨头也都在购买新船。“与多年以前不同的是，这次掀起的买船热呈现大船化的趋势。就是这些公司预定的船舶都很大。”该人士说，“这样才能提高规模效益，节省运力。”

　　航运巨头丹麦马士基集团也早已开启了大船模式。从去年7月份开始，马士基从韩国定做的长达400米的集装箱船陆续投入使用，单船可以装载1.8万标准箱。

　　马士基是全球最大的航运企业，也被认为是在目前航运低迷情况下运转最为良好的航运公司。该公司总共预定了20艘同类型集装箱船。

　　正是在马士基的带动下，国内的航运巨头在订造新船时也更多偏向于大型船舶。例如，去年5月，中海集运与韩国现代重工签署了5艘集装箱船建造合同。

　　这些集装箱船每艘可以装载1.9万标准箱，从而超过马士基的1.8万标准箱集装箱船，成为全球最大。据悉，该合同总价高达7亿美元。“超过1万标准箱的集装箱船在过去会被认为是超大型集装箱船。在以后将会成为常态。”上述外资航运公司人士说。

　　中国远洋董事长马泽华也曾表示，未来航运业的发展，船舶大型化、联盟化的趋势会越来越明显。

　　权威机构预测，2014年1.2万标准箱以上的大船新交付运力将占全集装箱船新交付能力的41%，比2013年高5个百分点。

　　相关统计数据则显示，2013年1~12月，8000标准箱以上规模的船舶新签订单已占新船订单总量的87.32%。预计2014年将有57艘1万~1.85万标准箱以上规模的超大型集装箱船舶交付运营。

　　业内人士称，超大型船舶的一个好处是能够提高效率、节省燃油成本。“新订造的船舶更加节能环保，更加适应客户需求。”中国远洋称。