3月31日晚，南方航空(600029.SH)、中国国航(601111.SH)以及东方航空(600115.SH)相继发布了2019年年度报告。

在过去的一年，民航业进入大众关注的范围中。从737MAX机型停飞，到航司或缩减、或取消飞机餐，这一年，航司们过得似乎格外“艰难”。

红星资本局翻阅“三大航”年报发现，虽然它们都保持了盈利状态，但南航和国航在2019年的净利润相比2018年都有所下降，下降幅度超过10%。仅东航的净利润相比2018年仍保持增长，增长幅度达到17.94%。

737MAX停飞

拥有机型数量的排名 与净利润的增减幅度几乎保持一致

在2018年10月和2019年3月连续发生两起空难后，波音陷入了前所未有的危机。尤其是事故涉及的737MAX机型，更是被多国宣布暂时停飞。

在737MAX被停飞后，三大航当时都表示短期内对收益的影响不大。

目前，国内共有96架737MAX停飞，“三大航”及其控股子公司就占了七成。其中，南航24架，南航控股子公司厦门航空10架，约占国内停飞数量的35.42%;国航15架，国航控股子公司深圳航空5架，约占20.83%;东航及全资子公司上海航空共14架，约占14.58%。

红星资本局翻阅上述航空公司2019年的财报发现，从三大航的排名来看，拥有737MAX机型数量的排名，与2019年净利润的增减幅度几乎是保持一致的。

拥有最多737MAX机型的南航，在2019年全年，它的营业收入为1543.22亿元，净利润为26.51亿元，净利润相比2018年下降11.13%。

拥有次多737MAX机型的国航，在2019年，它全年的营业收入为1361.81亿元，净利润为64.09亿元，净利润相比2018年下降12.65%。

拥有737MAX机型最少的东航，是“三大航”中唯一保持净利润增长的。在2019年，东航全年的营业收入为1208.60亿元，净利润为31.95亿元，净利润相比2018年增加17.94%。

总的来看，“三大航”在2019年都是盈利状态，但南航和国航的净利润相比2018年都有所下降，仅有东航的净利润仍然保持增长。

“抠”飞机餐

在飞机餐上“抠门” 或是为了降低成本

除了737MAX造成的空难事件以及后续的停飞，2019年民航业最让外界关心的莫过于飞机餐。

从2019年下半年起，逐渐有旅客发现飞机餐正在缩水：正餐变为了点心，从鸡肉饭、牛肉面变成了小饼干和小面包，甚至只有一瓶矿泉水。

红星资本局此前从民航业内人士处获悉，从2017年以来，受国际油价上涨等因素的影响，航空公司的净利润连年下滑，业绩压力很大。

以南航和东航为例，两者2019年的净利润都不足2017年净利润的一半。有业内人士对媒体透露，飞机餐缩水主要是为了降低成本。

有媒体报道称，一份航空餐食的制作成本大约为20-50元。那么，营收动辄上千亿元的航空公司们，有必要在几十元的飞机餐上抠成本吗?

红星资本局翻阅“三大航”的财报发现，南航、国航、东航及其子公司们在2019年共载运旅客3.97亿人次，净利润为122.55亿元——这也意味着它们在每位旅客每次的飞行中仅赚取30.87元。哪怕一顿飞机餐的价格只有20-50元，但对于年运载旅客人次超亿次的三大航来说，每位旅客每次飞行的餐食中能“抠”下1块钱，全年下来也能节省超过3亿元。

不过，红星资本局注意到，即便在下半年，航空公司们在飞机餐上的“抠门”被乘客们发现，但从2019年的整体数据上来看，餐食上的成本费用以及占总成本的比例仍然在增加。

油价下降，疫情扩散

利好与利空交织的2020年

为什么航空公司会选择在占比不足5%的餐食成本上下手，而不是成本占比更多的航空燃油?

民航专家林智杰在接受红星资本局的采访时曾表示，燃油成本占航空公司成本的40%左右，国际油价每降低10美元，全民航每年成本节支200亿元左右。

不过，虽然航空燃油成本占总成本的大头，但航空公司无法主动控制，甚至国际油价的波动将会直接影响航空公司在业绩上的表现。红星资本局注意到，进入2020年3月后，沙特发起了“自杀式”石油价格战。

截至4月1日15时，布伦特原油的价格已经跌至25.38美元/桶，相比2019年的平均价格已经下降了40美元左右。

“这对航空公司是个比较大的利好。”林智杰曾告诉红星资本局。

虽然国际原油价格下降，但在2020年，民航业受到了疫情的冲击。从2月开始，部分国内航线停航，到3月，国内航线逐渐复航，但部分国际航线停航，仅保留“一司一国一线、一周一班”。

南航在年报中指出，预计本次疫情将对生产经营造成不利影响，具体影响程度存在不确定性。

东航称，和行业内大部分航空公司一样，新冠疫情对其国际、国内等业务的冲击和影响存在重大不确定性，对全年运营和财务状况的整体影响目前尚无法准确预估。

与此同时，三大航对未来的展望都趋同看好。

截至年报发布日，世界各地疫情的持续时间仍存在较大不确定性，或将放大和延迟对差旅出行需求恢复的影响。本次疫情也许将催化全球航空运输业的格局发生新的变化。(记者 袁野 杨佩雯)