比亚迪全系新能源车涨价:又造车又造电池,如何争夺上游定价权
来源:中华网财经 发布时间:2022-03-25 20:00:55

中华网财经3月25日讯,锂电池上游“疯”涨,车企纷纷涨价已成近期热点关注之一。近日,比亚迪宣布牵手盛新锂能,意在抢夺上游定价权?

结合其近期动向,既是锂电池供应商,又是汽车制造商的比亚迪或许将经受三个问题的考量。

3月22日晚间,盛新锂能(002240)发布公告称,比亚迪通过定增30亿成为公司战略投资者,定增后预计持股超过5%。

本次比亚迪与盛新锂能的合作方向关键词有:保证锂产品供应;锂矿资源、锂盐加工;上游锂矿产资源合作,保证供应链。未来,双方将共同合作开发并获取锂资源。

而在不久前,比亚迪连续上调旗下产品价格。2022年1月21日,比亚迪就官宣因补贴退坡、原材料成本上涨对旗下产品涨价。3月15日,比亚迪全系产品再次涨价。

据新京报报道,此轮涨价的车型包括混动系列的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i,纯电动系列的宋PLUS EV、秦PLUS EV、元Pro、元Plus、海豚、e2等10款产品。其中混动系列产品涨幅较小,多为3000元;纯电动产品涨幅较大,多为5000-6000元。

市场经历过短暂厮杀后,硝烟下一些未来趋势渐渐明朗:上游锂资源的定价权已经进一步凸显,保证锂电池的稳定是车企降本增效的重要一步。

“两手抓”的比亚迪是优等生吗?

比亚迪的公认优势主要在于产业链的完整性:不仅造新能源车,还造动力电池。

2022年,新能源车整体趋势仍向好。中汽协预测,今年中国新能源汽车销量500万辆(+42.0%),仍保持高速增长。乘联会预测则更高。

2021年,比亚迪新能源汽车总体销量居全国第一;同年,比亚迪宣布成立5家弗迪电池公司,准备将动力电池向外提供。

根据公开资料显示,比亚迪成立于1995年,2003年成为全球第二大电池供应商,同年收购秦川汽车进军汽车产业。

据年报,目前,汽车业务为公司主要业务,包括传统燃油车、新能源车、汽车零部件等,2020年营收占比超五成。其他业务如手机、电池业务分别占比38.3%、7.7%。

2022年开年,比亚迪车销量亮眼。根据乘联会数据,比亚迪旗下新能源汽车二月销量合计8.7万辆,占全国的31.8%。1-2月,比亚迪秦、比亚迪汉销量仅次于去年的车型销售冠军五菱宏光MINI,分别为5.10万辆、2.20万辆。

五菱宏光MINI主打的是“国民代步小车”,而随着动力电池的涨价使得过小车型难以盈利。相比之下,比亚迪则在较高售价的同时仍保证销量,足以看出市场对其认可程度。

根据官网显示,比亚迪混油(DM)、纯电(EV)在内车型为21种。秦PLUSEV、比亚迪汉DM-i售价分别为13.88万、21.68万。其主推车型汉于2020年8月首次自装比亚迪刀片电池,官方指导价21.48万—32.28万元之间。

从产品体系来看,比亚迪新能源车型布局较广,5-30万价格之间均有分布。与特斯拉约95%的销量集中在一二线城市相比,比亚迪车在一线城市占比约30%,二线城市约40%,三四五线城市超20%。面对广阔的下沉市场更有优势。

2020年,比亚迪扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为22.5%。而行业平均毛利率约为15%。

从动力电池角度来看,比亚迪与“老大”宁德时代的赛道同属“锂电池”,但分属赛道有区别。

宁德时代主营业为动力电池,地位较稳,稳居国内第一、世界第一。2020年(电池装机量)国内市场份额为47.5%,几乎过半。从产能规划来看,宁德时代自产生产基地和与车企合资规划产能超过650GWh和140GWh。

比亚迪市场份额占14.3%,2020年创新推出磷酸铁锂刀片电池技术。总产能规划达到300GWh。消息面称,比亚迪动力电池业务有望在2022年进行拆分上市。

图:中华网财经

2020年12月,比亚迪蚌埠市工厂投产,6个月实现第一条生产线量产。完全建成投产产能将达20GWh。据浙商证券测算,2025年比亚迪计划产能将达250GWh。

短期内,公司动力电池还是以自销为主,外供比例较小。2021年一季度,比亚迪集团装机量为6.34GWh,自产车占比约95.9%。

2021年上半年下游客户中,广汽装机量为0.05万辆,单车带电量297KWh/台;长安汽车装机量0.06万辆,单车带电量84KWh/台,为外销的前两大客户。

2021年5月,长城汽车发布两款HEV车型,均搭载来自宁德时代、比亚迪的电芯、150kw发动机。此前批次工信部公告中,东风岚图FREE增程版、一汽红旗的部分车型也搭载有比亚迪的动力电池。

图:同花顺

值得注意的是,虽然比亚迪动力电池等业务正从自供走向外供,但比亚迪业务范围较广,毛利率尚存在一定程度的波动。天风证券认为,比亚迪的整车业务尚未充分实现盈利。

锂资源争夺,比亚迪赶了晚集?

再将目光转向今年的锂价。钴、锂、镍等电池核心原材料价格持续上涨,碳酸锂的价格已从2021年1月的5万元/吨,飙升至现在的51万元/吨。在碳酸锂用量上,1kWh动力电池需要0.6至0.8kg碳酸锂。一块60kWh的电池包,预计成本要上涨约16560元-22080元。

新能源汽车行业的成本构成中,电池成本占40%左右。从现阶段供需关系来看,锂资源供需明显失衡。由于上游资源开发周期较长,下游需求增速较快的问题。新建产能无法快速得到释放,锂电原材料供需矛盾格局短期难缓解。将压力转移到下游,或许这也是比亚迪不得不先提高整车售价的原因。

但长期来看,未来电动汽车材料端的稳定至关重要。

比亚迪在上游入局时间较早,但资源开发进度大幅低于预期。

2017年12月,比亚迪公告与盐湖股份合作成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司,以期启动建设“年产3万吨电池级碳酸锂项目”,项目计划总投资48.49亿元,目前该项目仍处于中试状态。

川矿方面同融捷股份合作,据融捷公告,250万吨选矿项目已完成第二次环评公示,折47万吨锂精矿。

比亚迪还持有扎布耶锂业18%股权。据西藏矿业公告,目前扎布耶二期准备工作进展顺利,1.2万吨碳酸锂产能或于2023年建成投产。

2022年1月中旬,比亚迪曾中标智利锂矿开采项目,获8万吨锂产量配额,不过已被智利法院暂停。

因此,比亚迪与盛新锂业的此番合作显得十分重要。根据年报显示,盛新锂能截至2021年6月锂盐产品营收占比达到87%。

据盛新锂能披露2021年业绩预告,公司预计2021年实现归母净利润8.3亿元-9.2亿元,比上年同期增长2954.31%-3285.50%;扣除非经常性损益后的净利润8.48亿元-9.38亿元,上年同期亏损2.27亿元。对于业绩大幅增长,公司称主要系报告期内新能源产业快速发展,下游客户对锂盐的需求强劲增长,公司锂盐的产销量和销售价格均较上年同期大幅上升。

从冶炼端来看,公司现有2.5万吨碳酸锂、4.5万吨氢氧化锂产能,同时在海外合资新建锂盐产能,远期锂盐产能或超11万吨,其中氢氧化锂权益产能或达7.75万吨。

资源端,盛新锂业自有业隆沟、木绒及Maxmind 矿山,合计权益资源约71.89 万吨LCE,同时拥有Mt Cattlin 及AVZ 包销量。

目前,公司积极寻求同产业链优秀企业合作,此前曾拟与青山子公司Stellar合资建设冶炼产能。

值得一提的是,行业内特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料。宁德时代、国轩高科、亿纬锂能也已在江西、四川、青海等地进行锂资源布局。包括上游的矿产、正负极材料、电解液和设备等。

据天华超净及永兴材料公告,宁德时代拟分别同天华超净、永兴材料合资建设10万吨、5万吨碳酸锂产能。

据SMM,国轩高科同宜春矿业合资成立宜春矿业,并设立子公司宜丰国轩及奉新国轩,自建10万吨碳酸锂产能。

特斯拉与Liontown 签订了五年期锂精矿包销协议,并拟在未来四年包销Core 11 万干公吨的锂精矿,此前也与Piedmont、Kidman 签署过锂精矿包销协议。

据亿纬锂能公告,亿纬锂能参股大华化工及兴华锂盐,并已与金昆仑成立合资公司金海锂业生产3万吨锂盐,参与西藏结则茶卡盐湖锂资源开发等。

下游端,宁德、国轩、亿纬等也不断蔓延。宁德时代通过投资、收购等方式进入了下游整车领域,如投资参股极氪、哪吒等品牌。

消费者和股民的信任危机?

从二级市场来看,自2021年12月开始,新能源汽车概念股股票快速下跌,至今回调幅度较大。

根据统计,比亚迪从12月1日至今日收盘,股票区间跌幅22.77%。近五个交易日区间涨幅0.35%。今日比亚迪开盘报247.10%,收盘报235.31,跌幅4.76%。

从消费市场来看,消费者更担忧新能源汽车涨价是在转嫁成本。

2021年12月31日,财政部等多部委发文《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022/1/1起新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,2023年不再给予补贴。

此外,热门的新能源车型大多供不应求,提车等待时间较长。例如Model 3交付时间需要12-16周,Model Y交付时间需要10-14周。据线下数据,比亚迪汉交车周期短些,在一个月左右;热门的三款DM-i车型交车周期达2-5个月。

据新京报报道,持币待购的消费者林女士表示:“都在涨价,已经不知道什么感觉了。油车加油贵,电车买车贵,买啥都不便宜。要是不着急,再等等也行。说不定过半年大环境就好起来了呢。”

无论如何,新能源车这场战役已对入局者们提出了更高的挑战。“一体化”梦想虽圆满,却面临着更多重层面的竞争。究竟是“环环相扣”还是“满盘皆输”,考验着弈棋者的能力,更考验着企业发展的长远性和持久性。比亚迪能赢吗?需要时间来见证答案。

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